Inattivo fino a dopo l’allarme il sistema di controllo satellitare
di PAOLO COLONNELLO, dalla stampa
IIn tutta questa storia del naufragio della Concordia c’è una cosa che stona vistosamente e su cui gli inquirenti si stanno interrogando da alcuni giorni. Riguarda il momento in cui, venerdì scorso, scattò l’allarme nella Capitaneria di porto di Livorno. Rileggendo il «cronologico» fornito alla Procura dalla Capitaneria infatti, si nota che alle 22, ovvero quasi 20 minuti dopo l’impatto della Concordia con gli scogli della «Scola», l’operatore in servizio alla sala radio, segna sul brogliaccio che il traffico marittimo di quella sera è regolare. Alle 22,06 però riceve una telefonata dal brigadiere Formuso dei carabinieri di Prato che lo informa a sua volta di aver ricevuto dalla figlia di una passeggera a bordo del Concordia una telefonata nella quale la donna ha raccontato che durante la cena «il soffitto del ponte sopra il ristorante ha ceduto».
È da questo allarme che scatta la mobilitazione della Capitaneria in un crescendo che raggiungerà lo zenit nella famosa telefonata tra il capitano di fregata Gregorio De Falco e il comandante Francesco Schettino: «Salga a bordo! Cazzo!». La domanda che circola in procura è questa: ma se una passeggera non avesse telefonato, possibile che alla Capitaneria non si sarebbero accorti di niente?
Da qui discendono una serie di considerazioni che portano ancora una volta ai momenti finali della rotta seguita dalla Concordia e monitorata dal sistema satellitare AIS. Un sistema gestito dalla società Elman srl di Pomezia installato in tutte le capitanerie dal 2005, che dovrebbe permettere ai militari di seguire il traffico navale nel Tirreno in presa diretta. Il sistema fornisce le rotte di tutte le navi, segnalando in VHS ogni 10 secondi gli avanzamenti, la velocità, le correzioni, eventuali «inchini» compresi. È un appalto costato allo Stato due milioni di euro che dovrebbe garantire una certa tranquillità in caso di problemi. «Le posso dire spiega Manuela Rondoni, direttore commerciale della Elman - che se l’AIS fosse stato utilizzato come doveva, visto che poteva far scattare un allarme per l’eccessivo avvicinamento della nave all’isola, forse l’incidente della Concordia non sarebbe accaduto».
Invece, si desume dal brogliaccio, il percorso della Costa in quel momento era sconosciuto alla Capitaneria. Tanto che, alle 22,10, dopo la telefonata del carabiniere di Prato, da Livorno contattano la «Capitaneria di Savona, la quale comunica che nella giornata odierna non sono partite navi della Costa crociere». Forse non da Savona, ma da Civitavecchia quella sera, alle 19, era partita la Concordia. Alla Capitaneria però, danno segno di non averne idea. Finchè il sottocapo Tosi decide di consultare l’Ais e scrive nel brogliaccio alle 22,12: «Da verifica AIS individuiamo la M/N Costa Concordia in prossimità dell’isola del Giglio in località punta Lazzeretto». Ovvero nel punto in cui la nave si è andata ad arenare davanti agli scogli del Giglio.
Il filone d’indagine è al momento molto esile in Procura ma solletica la curiosità degli inquirenti che vorrebbero capire come può succedere che un transatlantico di 110mila tonnellate naufraghi a pochi metri da una costa e, nonostante i sofisticati sistemi di rilevamento satellitare, nelle Capitanerie lo si debba venire a sapere solo dalla telefonata di un carabiniere in terraferma. Una parziale risposta potrebbe arrivare dal fatto che sebbene sia fatto obbligo alle navi per il trasporto passeggeri e di merci pericolose di avere a bordo, nella scatola nera, l’Ais, non è obbligatorio per la Guardia Costiera tenere sotto controllo attraverso il sistema satellitare tutte le rotte delle navi se non nei punti considerati a rischio, come ad esempio vicino a basi militari o nel trafficatissimo stretto di Messina. E il tratto di mare tra il Giglio e l’Argentario non rientra tra questi punti. Però, spiegano alla Elman, non dovrebbe nemmeno essere considerato un percorso per navi di quelle dimensioni, vista la presenza di secche e scogli.
Ma c’è di più. Nelle capitanerie italiane, dal 2009 è stato installato un ulteriore sistema di sicurezza e monitoraggio, il VTS. È un sistema integrato con una rete di radar e satelliti in grado di tracciare delle autostrade marine nelle quali dovrebbero muoversi con sicurezza le navi di grande tonnellaggio e prevede un sofisticato sistema di allarmi che allerti le capitanerie in caso di cambi di rotta o avvicinamenti pericolosi alle coste, tipo quello della Concordia per l’inchino di rito. Il progetto, firmato da Finmeccanica-Selex è costato ai contribuenti 320 milioni di euro, gli impianti sono stati installati in tutte le capitanerie compresa quella di Livorno. Ma, tranne che a Messina, non funziona praticamente da nessuna parte. In alcuni casi non è nemmeno cominciato il collaudo. Come mai? Mistero all’italiana: soldi già spesi, servizio inattivo. Certo se fosse stato in funzione, il doppio allarme avrebbe impedito con certezza matematica il naufragio della Concordia, le bugie di Schettino e i morti, ancora senza pace in fondo al mare.
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